La idea de que Cali vuelva a pensar en tener un metro ligero volvió a estar sobre la mesa debido a una propuesta de la Corporación para la Participación Ciudadana y cuya iniciativa ha levantado tanto voces a favor como en desacuerdo.
A finales de los años 90 en la ciudad estuvo muy cerca de tener ese proyecto, pero por diferentes situaciones no se concretó.
Precisamente, una de las que está a favor con esa iniciativa es Sonia Villamizar, quien fuera presidenta de Metrocali en el tiempo que se trabajaba para ese sistema de transporte.
¿Cali una ciudad atrasada?
“Una ciudad que no tenga un metro para la gente para que se pueda transportar y mejorar la calidad de vida y desplazarse de una manera fácil y rápida para sus sitios de destino hacen ciudades que cada día se atrasen más y sean menos competitivas”, expresó enfáticamente Villamizar.
Sin embargo, hay quienes no ven en este momento necesario un proyecto de esa magnitud, como Lina Martínez, directora del Observatorio de Políticas Públicas de Icesi.
“No creo que sea pertinente pensar en un metro para la ciudad en este momento. Las inversiones son muy cuantiosas, son proyectos que demoran mucho tiempo y significaría tener que endeudarnos más de lo que estamos, el alcalde está pensando en un nuevo crédito que se tiene que pagar con los impuestos de los ciudadanos”, sostuvo la académica.
“Una alternativa que duele”
Antes de que naciera Metrocali, la entidad se llamaba Masitrans y cuando estaba en el tránsito de cambio de nombre su gerente fue María Cecilia Otoya, quien después de más de 20 años se lamenta que la ciudad no haya optado por esa opción.
“Se renunció a una alternativa que me duele porque hubiera sido una solución más integral en movilidad que en lo que terminó el MÍO. Lo que se consideró, y fue hace más de 20 años, era tren ligero, el metro no daba porque el tráfico no era suficiente”, sostuvo Otoya.
“Con el MIO se necesitan más vías”
Villamizar estuvo de acuerdo con que el MÍO no ha surtido la necesidad que se requería.
“Es lamentable que Cali haya perdido la oportunidad que tuvo hace años y sobre todo un trabajo de años atrás estructurando y consiguiendo los dineros para que, de un momento a otro, se haya cambiado la tecnología para darnos la razón 20 años más tarde. Con el MÍO se necesitan hacer más vías, más buses y el transporte se vuelve pesado y lleno de horas, por lo cual la gente llega cansada a sus hogares y a sus sitos de trabajo”.
Igualmente, para Martínez es mucho más importante terminar la implementación del sistema de bus antes de pensar en un sistema alternativo. “Lo que sí creo relevante es pensar en otros mecanismos alternativos de conectividad con las áreas metropolitanas y los municipios aledaños que para eso se pensó en el tren de cercanías, pero un metro para el perímetro urbano sería demasiado costoso en las circunstancias actuales”, expresó la docente.
Darío Hidalgo, quien es experto en temas de transporte y movilidad sostenible, comentó que la idea de un metro para las ciudades siempre será bueno, pero teniendo presente algunos aspectos.
“Es bueno que las ciudades sigan progresando en la propuesta y estudio de componentes ferroviarios en sus sistemas de transporte integrados. La propuesta debe estar sustentada en costos e impactos. Los sistemas ferroviarios tienen muchas ventajas en calidad, confiabilidad, bajas emisiones y son muy atractivos. También tienen altos costos de construcción y suministro de trenes”, acotó.
¿Cuestión de presupuesto?
Por eso Otoya sostuvo que con el deseo quisiera que Cali tuviera un metro, pero desconoce la situación de los costos actuales de un metro y del presupuesto de la ciudad.
“Estábamos listos en ese momento, la sobretasa a la gasolina aprobada, todo listo, pero seguimos a Bogotá, que en esa época estaba llegando Enrique Peñalosa a la alcaldía, con la idea del Transmilenio, y también llegó Andrés Pastrana a la presidencia y con su asesor (Jaime Ruiz) se hicieron los cambios para que fueran buses articulados”, recuerda Otoya, quien ahora trabaja como profesora universitaria.
Hidalgo recordó la idea es que sean evaluados adecuadamente a través de buenos estudios de factibilidad.
“Existe la oportunidad de obtener apoyo nacional hasta el 70 % del costo de inversión, siempre y cuando la preparación sea adecuada y exista un alineamiento técnico y político entre el nivel nacional y local”.
Cómo iba a ser el tren de Cali
La obra del metro ligero de Cali contaba con una longitud de 18,9 kilómetros, de los cuales 1,6 eran subterráneos y se dividía en tres líneas.
Un tramo iba atravesar el centro por la Plaza Caycedo y se tenía el nombre de línea Centro.
La otra a línea era Norte-Sur, con una longitud de 10 kilómetros y atravesaría la ciudad, uniendo esos 2 puntos cardinales.
Para el Distrito de Aguablanca se pensó la otra línea, la cual contaba con una longitud de 6,7 kilómetros.
En la obra se iban a construir 19 estaciones, de las cuales 2 serán subterráneas.
El Gobierno Nacional debía aportar el 68,5 % del valor total del proyecto, es decir US$403,4 millones, mientras que el Municipio debería pagar el 31,5 %, que equivalía a US$185,5 millones.
Hoy, tras implementar su sistema de buses articulados con el Transmilenio, Bogotá entendió que debía apostarle al metro como solución de largo aliento a su problema de movilidad sin sustituirlo. De igual manera, opinan los expertos, Cali debería retomar su proyecto de metro para resolver a futuro la demanda creciente de transporte masivo de sus ciudadanos.
